距离IMO 0.5%的限硫新规正式实施还有不到16个月的时间。据信德海事网了解，新规实施初步阶段，如不选用安装脱硫塔或其他清洁燃料，航运业将主要只能采用燃烧低硫油的方式来达到合规要求。而目前由于炼油厂直接生产低硫油的产能有限，这又意味着航运业将不得不面临着主要使用混合低硫油的选择。
而所谓的混合低硫燃油通常是将传统船舶燃油与低硫的精炼轻质燃油的混合以达到降低硫含量的目的。而事实上，用于混兑的这种油品因为价格相对较便宜，同样的质量也较差。
鉴于这样的情况，Lars Robert Pedersen就表示，“满足2020限硫规定的低硫燃油产品目前为止还没有被开发出来，供应商们还不知道这样的燃油长什么样，他们也不知道混兑燃油中都含有什么成分，混兑低硫燃油质量不合规从而导致船舶出现操作问题的风险在增加。”
他指出，预防潜在的燃油污染是困难的，但航运业可以，也应该呼吁，当供应商被发现供应劣质燃料时，该供应商所在国家应该承担责任。
Lars Robert Pedersen表示，如果燃油供应商加注的燃油规格与其所声称的不一致，燃油加注国应该根据MARPOL Annex VI 中的相关规定对其采取措施。如果所提供的燃料不符合燃料舱交货单delivery note的要求，该国就有执行义务。然而，不幸的是，这样的要求并没有被很好的执行，供应商被发现供应劣质燃料，常常不会有什么严重后果。这样的现状是不令人满意的。
每当有发现有不合规的燃油时，如果各国都如他们所承诺的那样采取相应的法律行动，燃油供应商的违规成本就会变得昂贵，他们无法继续这种做法。虽然这并不能百分之百的保证不出现问题燃油，但航运业需得到各国将在2020年之前认真对待这一问题的态度。这样的现状需要得到改变。
IMO 2020限硫可能带来的一系列合同纷争！
各大航运协会，保险机构密集提示类似问题。
船东们可能还将会面临和供应商以及租船人，发货人，收货人以及一系列的市场参与各方的一系列的合约问题。
BIMCO合同标准研究部门就警告道，IMO 2020 限硫新约就可能会导致船东和租船人在燃油相关事故上出现新的分歧，比如使用高硫HFO或因船舶燃料有问题所导致的设备故障所引起的一系列问题。
在一份客户通函中，BIMCO警示道，根据合约，有时租船人需负责给船舶添加燃油，但是如果船舶被发现使用了不合规的燃油（比如硫超标燃油）那么船东也是也是可能被监管机关处罚的。
BIMCO同时给船东船舶以及海员们提出建议表示，为了应对可能出现的问题燃油情况，每次加注新的燃油时最好单独空出油舱来接受新加注的燃油。并对接受到的燃油进行全面的分析与检测。理想的情况是在燃料接收之前完成。
North P&I Club高级律师也提醒到，“新的全球硫排放限制可能会在航运业内引发令人痛苦的租船纠纷，”
North P&I FD&D副总管Tiejha Smyth预测提醒道，尤其要注意那些从2020年1月1日之前到该日期之后的租约，如果签约之前船东、租船人等各方没有在租约合同中理清各自的法律和财务责任的话，那么到2020年后的一段时间内，可能会产生大量的合同纠纷。
鉴于此，Smyth提醒各协会会员以及航运业各市场参与者，“未来在订约前，应及早将2020年限硫新规可能会产生的一系列问题考虑进去。”
史密斯列举了一些值得仔细考虑的具体问题。
第一个：何谓低硫燃油， “low-sulphur fuel”。
如果租船方使用这一术语，但没有具体说明硫含量的确切比例，可能会产生很大的问题。比如假如根据此前MARPOL Annex VI所引进的排放限制区域ECA所规定的低硫油概念，低硫油意味着硫含量不超过0.1%，这与2020全球限硫新规的0.5%是有很大的差别。因此有必要理清适用于不同情况下的各种“低硫油”的概念。
Smyth特别提醒，当一艘船被重新交付时，尤其需要关注这些问题。“根据以前的租约的习惯规定，通常要求租船人交船时保证船上有相同数量的各种高、低硫油数量。数量不同的情况下，一般需要双方通过初始交船时的价格多退少补。但如果刚好赶上新规生效，那么这时问题就来了，特别是如果这两种燃料的现货价格出现了较大差异时。”
此外，Smyth还表示，“如果该轮没有安装脱硫设备，那么该轮将不会被允许继续燃烧不合规定的高硫燃油，这样的情况下可能会出现船上并无更多可以使用的能够开往下一加油港的燃油。”情形更为严重的是，根据目前的各方信息显示，到2020限硫新规生效后，未安装脱硫设备的船舶或将不会被允许携带高硫燃料，（这将是大概率事件，具体要等到今年10月MEPC会议IMO最终通过），这样的情况下，可能会产生的罚款或则后期抽油费用也需要进一步的探讨责任方。
为了避免这样或那样的情况产生，信德海事网建议，如果租船合同会出现跨越2020年1月1日的情况，那么船东和租船人以及相关各方应该提前就加油地点以及关于交接（包括退船）船舶的燃油相关各条款进行调整或补充。
此外，问题燃油问题。
如上文所述，由于目前以及短时间内市场上并没有足够的合规的直接生产的低硫油，2020年后，大多数的低硫燃油将是混兑产品。因此租约中的燃油质量条款应该足够明确，以确保租船人有义务在交船时提供正确规格的燃料，特别是在要保证那些不在ISO 8217所列举的合格规范。因为近期发生的一系列问题燃油所引起的船舶机损甚至是进一步引起的船舶搁浅事故中，船舶所加注的燃油都含有ISO 8217所未反应出的杂质问题。
再一个，关于脱硫设备可能会产生的问题和纠纷。
事实上，使用脱硫设备是否具有可行性以及其商业性目前在航运业内并没有得到充分论证。这些需要合约各方仔细斟酌。
在租船合约下，谁来负责脱硫设备的安装？标准租船合同下，一艘船是否会被允许进入干坞安装脱硫设备，租期损失怎么分摊？租船人是否会/可以强制船东安装脱硫设备？
如果合规低硫燃油的价格远远高于高硫油，可以想象的一些期租租船人（尤其是长租）肯定希望船东能够安装脱硫设备以便能够使用更为便宜的硫含量较高的燃油。
律所HFW高级经理Guy Main同意Smyth的一些列观点，“为了避免产生分歧，租约需要将0.5%的低硫油和0.1%的超低硫油做明确说明。”“那些将跨过2020年的租船合约需要被严格商议，以防止可能因为新公约生效的情况下新型争议的产生。”
“standard charterparties通常要求船东/船舶符合相关的环保法律法规，因此船东们需要尤其注意不要漏将因为新规的实施而产生额外费用在租约谈判中遗忘在外。”
船东和租船人应该提早规避。
文章来源：信德海事网
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